"Deutschlandticket" für 49€ kommt.

[PAM]

Berliner-Zeitung.de:
29-Euro-Ticket für Berlin: Aus diesen Gründen wollen die Grünen es stoppen

[zerobase now]

War vin Anfang an ne Schwachsinnsidee. Dann lieber für Schüler und Bürgergeldempfänger subventionieren.

[PAM]

Berliner-Zeitung.de:
Verkehrsminister beraten: Wie geht es mit dem Deutschlandticket weiter?

[RF_NWD]

Das Deutschlandticket ist ja nur ein Einzelbaustein der Verkehrswende und der damit verbundenen Kosten. Die Grundfrage "Woher soll das Geld für all die Baustellen kommen?" muss geklärt werden.

https://www1.wdr.de/nachrichten/landesp ... r-100.html

Finanzierungsfragen stehen im Mittelpunkt der Verkehrsministerkonferenz von Bund und Ländern, die am Mittag in Münster beginnt. Dabei wird unter anderem über den "Infrastrukturfonds" beraten werden, den Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) vor wenigen Wochen ins Gespräch gebracht hatte. ..
Mit dem Fonds soll der absehbar steigende Geldbedarf für Schienen, Straßen und Wasserwege bedient werden. Denn die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ist zunehmend marode, die Sanierung kostet viel Geld. So hatte beispielsweise vergangene Woche die bundeseigene Autobahn GmbH einen großen zusätzlichen Finanzierungsbedarf von rund 5,5 Milliarden Euro angemeldet, um die zunehmend kaputten Brücken und Autobahnen in Stand zu setzen. Zugleich ist das Geld für Erhalt und Neubau knapp, insbesondere nach dem Haushaltsurteil des Bundesverfassungsgerichts vom November.

Wissings Idee zu einem " Investitionsfonds" wird auch vom grünen Verkehrsminister aus NRW unterstützt.
Soll man die Schuldenbremse dafür aussetzen, wie es von SPD Ländern gefordert wird? Wie sollen die Prioritäten gesetzt werden ? Erhalt vor Neubau bei Strasse und Schiene ? Welchen Anteil an den Kosten müssen die Nutzer des ÖPNV und der Strassen zukünftig übernehmen ?
Beim Deutschlandticket wird der Preis deutlich steigen müssen. Oder man begrenzt die Nutzungsmöglichkeiten auf einen kleineren Bereich. Man könnte die Flatrate z.B. auf mehrere Stufen erweitern. Je größer der Radius, um so höher der Preis.

Die Grünen oder Lobby Gruppen wie fridays for future sollten das Prinzip " Erhalt vor Neubau" aber dann auch auf
die Schiene anwenden. und auf größenwahnsinnige Neubautrassen wie Bieleleld -Hannover verzichten. die sind der Bevölkerung im Korridor nicht mehr vermittelbar.
Der Petionsausschuss des Bundestages hat die Eingabe der BI im "gallischen Dorf" Auetal angenommen.
Mittels einer Eingabe beim Petitionsausschuss des Deutschen Bundestages wurden die Grundlagen aller Planungen der Bahn und des Verkehrsministeriums in Frage gestellt: die Fixierung der Bahn auf die Geschwindigkeit von 300 km/h, die Vorgabe von 31 Minuten Fahrzeit zwischen Bielefeld und Hannover, die Angaben zur Finanzierung des Projektes.
www.sn-online.de/lokales/schaumburg/aue ... LTWU4.html

Im Bundestag und Bundesrat gibt es dazu aktuell heftiges Gerangel:
"Kürzlich wurde eine Gesetzesänderung im Bundestag eingebracht. Diese sieht nun den „Zielfahrplan Deutschlandtakt“ als gesetzliche Planungsgrundlage vor und legitimiert damit die 300 km/h und die 31 Minuten.
Der Verkehrsausschuss des Bundesrates teilt aber in umfangreicher Weise die Bedenken an den Plänen des Verkehrsministeriums und empfiehlt dem Bundesrat dem Gesetzesentwurf nicht zuzustimmen, sondern diesen zwecks grundlegender Überarbeitung zurückzuweisen“,

Der Inhalt des offenen Briefes an Wissing von fridays for future und der grünen Jugend aus OWl und NDS zum Thema war dagegen nur in den Regionalnachrichten des WDR und der Lokalradios zu hören.
www.radiowestfalica.de/nachrichten/mueh ... ssing.html
https://fridaysforfuture.de/brief-neuba ... er-wissing

"Zu diesem Zweck fordern wir, dass Sie den Bürger*innen vor Ort die Ängste vor dem Projekt nehmen und Ihnen die Vorteile des Neubaus für die Verkehrswende aufzeigen. "
"Des Weiteren ist es aus unserer Sicht unabdingbar, die Schuldenbremse abzuschaffen, damit Haushaltskrisen wie im vergangenen Oktober Investitionen in eine sozial- und klimagerechte Zukunft nicht mehr gefährden."

Das wird m.E. nicht gelingen. Die Fronten sind klar und verhärtet. Akzeptanz wird einzig und allein der Ausbau und die Sanierung der Bestandsstrecke erhalten, wie es schon vor 20 Jahren geplant und mehrheitlich befürwortet wurde.
Genauso wie es notwendig ist, auf den Autobahnen die Raserei mit einem Tempolimit einzudämmen, muss die Vision einer Rennstrecke mit 300 km/h und massiven ökologischen Auswirkungen auf der Schiene beerdigt werden. Die Doppelmoral bei Strasse und Schiene der grünen Jugend dazu nervt einfach.

[Nicoco]

Wir wollen einen schnellen, zuverlässigen und durchgetakteten Bahnverkehr aber neue Strecken wollen wir natürlich nicht.
Solche Blockadeaktionen wie Hamburg - Hannover und Bielefeld - Hannover sorgen deutschlandweit für Probleme und schieben den Deutschlandtakt weiter auf die lange Strecke. Es hat schon seine Gründe, warum mittlerweile die Rede davon ist, dass man irgendwann in den 70ern (!) damit rechnet, den Deutschlandtakt im vollen Umfang am Laufen zu haben.

[zerobase now]

Genauso wie es notwendig ist, auf den Autobahnen die Raserei mit einem Tempolimit einzudämmen, muss die Vision einer Rennstrecke mit 300 km/h und massiven ökologischen Auswirkungen auf der Schiene beerdigt werden.

Ich finde, dass kann man nicht miteinander vergleichen. Weiterhin bin sehr dafür, dass man weiterhin schnelle ICE-Trassen in Deutschland baut. Man steht in Konkurrenz zum Auto, Fernbus und vor allem dem Flugverkehr. Wenn ich mit dem ICE für sehr teures Geld fahre, dann will ich auch möglichst schnell mein Ziel erreichen. Für Bummelzugtempo brauche ich keinen ICE. Natürlich hat sowas ökologische Auswirkungen. Dabei muss man aber bedenken, dass man nur Leute auf die Schiene bekommt, wenn das Angebot attraktiv ist. Wenn die Leute lieber den Flieger nehmen oder mit dem eigenen Auto fahren, dann ist damit ökologisch rein gar nichts gewonnen.

[RF_NWD]

Wir wollen einen schnellen, zuverlässigen und durchgetakteten Bahnverkehr aber neue Strecken wollen wir natürlich nicht.
Solche Blockadeaktionen wie Hamburg - Hannover und Bielefeld - Hannover sorgen deutschlandweit für Probleme und schieben den Deutschlandtakt weiter auf die lange Strecke. Es hat schon seine Gründe, warum mittlerweile die Rede davon ist, dass man irgendwann in den 70ern (!) damit rechnet, den Deutschlandtakt im vollen Umfang am Laufen zu haben.

Das Ziel ist m.E auch bei einem Verzicht auf die Neubautrasse erreichbar, wenn man von Fahrzeitdogmen Abstand nimmt. Die Visionäre des Deutschlandtaktes müssten sich halt nur mal die Mühe machen, die Anpassungen durchzuspielen. Wollen sie aber einfach nicht, weil dann ihr schönes Reißbrett-Konstrukt angeblich zusammenbrechen würde. Da ist mir einfach zu viel ideologische Betrachtung drin. Es kann nicht angehen, wegen weniger Minuten Fahrzeitgewinns die ganze Landschaft umzupflügen. Ein stabiler, getakteter Verkehr auf einer viergleisigen Ausbaustrecke mit geringem unverzichtbaren Neubauanteil wäre machbar und durchsetzbar.

[PAM]

Unser Inforadio berichtet brandheiß, dass sich die Verkehrsministerkonferenz der Länder darauf verständigt hat, das Deutschlandticket perspektivisch fortzuführen. Der Bund soll aufgefordert werden, seine bisherige hälftige Finanzierung fortzusetzen. Um die Kosten für die Länder zu deckeln, soll es regelmäßige (jährliche?) Preiserhöhungen geben.

[ulionken]

Das Ziel ist m.E auch bei einem Verzicht auf die Neubautrasse erreichbar, wenn man von Fahrzeitdogmen Abstand nimmt. Die Visionäre des Deutschlandtaktes müssten sich halt nur mal die Mühe machen, die Anpassungen durchzuspielen. Wollen sie aber einfach nicht, weil dann ihr schönes Reißbrett-Konstrukt angeblich zusammenbrechen würde. Da ist mir einfach zu viel ideologische Betrachtung drin. Es kann nicht angehen, wegen weniger Minuten Fahrzeitgewinns die ganze Landschaft umzupflügen. Ein stabiler, getakteter Verkehr auf einer viergleisigen Ausbaustrecke mit geringem unverzichtbaren Neubauanteil wäre machbar und durchsetzbar.

Wie so etwas gehen kann, das sieht man in der Schweiz. Es gab dort in den letzten Jahrzehnten nur eine einzige relevante Neubaustrecke (Mattstetten - Rothrist zwischen Bern und Olten), die man zudem mit der Autobahn gebündelt hat, um den Landschaftsverbrauch zu minimieren. Ansonsten mehrere neu gebaute Basistunnel (Gotthard, Lötschberg, Vereina, Monte Ceneri) und zahlreiche Ausbauabschnitte auf den bestehenden Strecken. Die Ausbauabschnitte wurden langfristig geplant, mit einem robusten Integralen Taktfahrplan als übergeordnetes Ziel. Das Resultat kann sich sehen lassen - zwar fährt man "nur" max. 200 bis 230 km/h (statt 300 wie in DE) und hat ein paar Minuten Fahrzeitpuffer zwischen den Knotenpunkten, aber dafür hat man einen stabilen und zuverlässigen Fahrplan mit sicheren Umstiegen. Für so ein zuverlässiges Angebot zahle ich dann auch als Fahrgast gerne mehr.

73 d Uli

[Nicoco]

Der Vergleich mit der Schweiz hinkt aber enorm.
Die Hauptstrecken in Deutschland sind fast alle ausnahmslos überlastet und da reichen kleinere, punktuelle Ausbaumaßnahmen halt nicht aus um eine leistungsfähige und zukunftssichere Infrastruktur vorzuweisen.

die man zudem mit der Autobahn gebündelt hat, um den Landschaftsverbrauch zu minimieren.

Nichts anderes plant man z.B. zwischen Hamburg und Hannover im Verlauf der A7 & B3. Aber auch das will die Bevölkerung dort nicht, da sie schlicht kein Interesse an einer starken Schiene hat.

[zerobase now]

Das Resultat kann sich sehen lassen - zwar fährt man "nur" max. 200 bis 230 km/h (statt 300 wie in DE) und hat ein paar Minuten Fahrzeitpuffer zwischen den Knotenpunkten, aber dafür hat man einen stabilen und zuverlässigen Fahrplan mit sicheren Umstiegen. Für so ein zuverlässiges Angebot zahle ich dann auch als Fahrgast gerne mehr.

Das Optimum wäre aber schnell UND zuverlässig. Das ist doch alles kein Hexenwerk. Paradebeispiel ist doch die Strecke Frankfurt-Köln. Dauert ne knappe Stunde. Mit dem Auto völlig undenkbar. Selbst ohne Stau würde man die doppelte Zeit brauchen und wann ist mal kein Stau oder dichter Verkehr, Baustellen, etc.
DAher ist es auch meiner Sicht sehr unklug den Ausbau der Infrastruktur auf der Schiene nicht zu verbessern mit dem Argument Ökologie. Wir brauchen als Industrienation schnelle Verbindungen innerhalb Deutschlands zwischen den Metropolregionen. Dazu gehören nunmal auch schnelle ICE-Trassen, auch wenn die Bevölkerung das vielleicht ablehnt, aber es muss einfach sein., wenn wir nicht noch weiter den Anschluss verlieren wollen. Andere Länder sind da längst viel weiter und haben erkannt wie wichtig solche Verbindungen sind.
Ich stimme Nicoco da auch voll und ganz zu, dass es nicht sinvoll ist ICE-Züge auf den normalen Strecken fahren zu lassen. Da reichen kleinste Störungen schon aus um den ganzen Fahrplan zur Makulatur werden zu lassen. Das könnte man mit einer eigenen Trasse natürlich alles gut umgehen und auch die Regionalzüge würden profitieren, weil man dann nicht ständig den Fernzügen Vorfahrt einräumen müsste.

[ulionken]

Der Vergleich mit der Schweiz hinkt aber enorm.
Die Hauptstrecken in Deutschland sind fast alle ausnahmslos überlastet und da reichen kleinere, punktuelle Ausbaumaßnahmen halt nicht aus um eine leistungsfähige und zukunftssichere Infrastruktur vorzuweisen.

Die Schweiz ist nicht Deutschland, vor allem von der Topographie her - "Neubau" heisst dort vor allem, Tunnels zu bauen, die zwar viel Geld kosten, aber nicht so viel Ärger mit den Anwohnern verursachen. Auch das Streckennetz in der Schweiz ist übrigens am Anschlag und zum Teil überlastet, das ist also nicht grundsätzlich anders. Die Anzahl von Verbindungen hat sich, seit ich das beobachte (ca. 1990), z.T. mehr als verdoppelt!

Was meinst Du mit "kleinere, punktuelle Ausbaumaßnahmen"? Das meinte ich natürlich nicht, was den Ausbau in der Schweiz angeht. Dort wurden zwar auch solche kleinen Ausbauten vollzogen, aber vor allem neben den Bestandsstrecken weitere Gleise verlegt, um die Kapazität zu erhöhen und den schnellen vom langsamen Verkehr zu entkoppeln. Zwischen Olten und Zürich liegen z.B. heute fast durchgehend vier Gleise auf der Bestandsstrecke, alle signalmässig in beide Richtungen ausgerüstet, so dass der langsamere Nahverkehr nicht den Fernverkehr behindert und es bei Bauarbeiten Ausweichmöglichkeiten gibt.

Ja, es braucht in der Tat eine leistungsfähige, zukunftssichere Bahn-Infrastruktur. Ob das einen Streckenneubau oder einen (schonenderen) Ausbau der Bestandsstrecke mit weiteren Gleisen wie am Oberrrhein erfordert, das hängt zunächst mal vom Zielfahrplan und den dafür benötigten Fahrzeiten zwischen den Knotenbahnhöfen ab. Diesen Soll-Fahrplan hat man in der Schweiz seit Jahrzehnten als Planungsgrundlage - in DE fängt so eine strategische Planung mit dem Deutschlandtakt leider erst jetzt richtig an.

die man zudem mit der Autobahn gebündelt hat, um den Landschaftsverbrauch zu minimieren.

Nichts anderes plant man z.B. zwischen Hamburg und Hannover im Verlauf der A7 & B3. Aber auch das will die Bevölkerung dort nicht, da sie schlicht kein Interesse an einer starken Schiene hat.

Das ist das übliche Prinzip NIMBY ("not in my backyard"). Ich hoffe, dass sich die Planer hier durchsetzen.

Das Resultat kann sich sehen lassen - zwar fährt man "nur" max. 200 bis 230 km/h (statt 300 wie in DE) und hat ein paar Minuten Fahrzeitpuffer zwischen den Knotenpunkten, aber dafür hat man einen stabilen und zuverlässigen Fahrplan mit sicheren Umstiegen. Für so ein zuverlässiges Angebot zahle ich dann auch als Fahrgast gerne mehr.

Das Optimum wäre aber schnell UND zuverlässig. Das ist doch alles kein Hexenwerk. Paradebeispiel ist doch die Strecke Frankfurt-Köln. Dauert ne knappe Stunde. Mit dem Auto völlig undenkbar. Selbst ohne Stau würde man die doppelte Zeit brauchen und wann ist mal kein Stau oder dichter Verkehr, Baustellen, etc.

Diese Strecke ("KRM") ist ein Musterbeispiel dafür, was in Deutschland gut und nicht gut läuft. Der Neubau machte wegen des erheblichen Fahrzeitgewinn wirklich Sinn, und man hat die Strecke zum Teil mit der A3 gebündelt. Ich bin dort oft unterwegs, und wenn alles pünktlich ist, ist das ganz toll. Leider nützt die schnelle Fahrt zwischen Köln und Frankfurt Flughafen nicht viel, wenn man vorher aus Norden kommend den 8-Minuten-Anschluss in Köln Hbf an den ICE nach Süden verpasst, weil der Zug aus Wuppertal mal wieder vor dem "eingebauten Engpass", der Hohenzollernbrücke über den Rhein, länger warten musste oder schon zu viel Verspätung mitgebracht hat. Das ist mir dort mehrmals passiert Resultat: Eine Stunde Verspätung bis nach Hause, 25% Fahrpreisrückerstattung, aber da hätte ich ja mit weniger Stress gleich die alte Strecke den Rhein entlang fahren können...

So etwas passiert in CH extrem selten, in DE ist es leider die Regel. Die Qualität eines Bahnsystems misst sich eben nicht an der theoretischen Fahrzeit zwischen zwei ICE-Knotenpunkten, sondern an der Fahrzeit zwischen einem Ausgangspunkt A und einem Fahrziel B und der Wahrscheinlichkeit, mit der man diese Gesamtfahrzeit inklusive Anschlussverbindungen auch erreicht. Und in diesem letzten Punkt gibt es inm deutschen Bahnnetz wegen der maroden Infrakstruktur ganz erhebliche Mängel. Neubau ja (wo wegen des Deutschlandtakts nötig), Ausbau von Bestandsstrecken mit zusätzlichen Gleisen ja, aber vor allem muss die bestehende Infrastruktur gründlich saniert werden. Immerhin ist das nun nach vielen Jahren Dornröschenschlaf auf dem Weg - eine der wenigen Highlights der Verkehrspolitik in Berlin.

73 de Uli

[zerobase now]

Die Frage ist ja ah, inwieweit sich solche Neubauprojekte in Deutschland überhaupt noch umsetzen lassen. Irgendeiner klagt immer und dann wären da noch die Kosten und die langen Bauzeiten. Flughafen Berlin und Stuttgart 21 lassen schön grüssen. Also reden wir eh von einem Zeitraum von 10-20 Jahren. Da kann ich dann verstehen, wenn man irgendwann sagt, wir lassen es und fahren auf den vorhandenen Schienen und Brücken bis die auseinander fallen. Dann ist aber auch das Geschrei groß warum so eine wichtige Strecke dann "plötzlich" gesperrt und jahrelang saniert werden muss.

[RF_NWD]

Die Verkehrsminister der Länder wollen das Deutschlandticket langfristig bis 2036 sichern. Doch um die Zuschüsse der Länder und des Bundes zu deckeln, könnte der Abopreis regelmäßig erhöht werden.
'
www.tagesschau.de/inland/deutschlandtic ... rw-100.htm

In der Konferenz kritisiert wurde der Sonderweg in Berlin. Die Bundeshauptstadt will ab dem 1. Juli erneut ein 29-Euro-Ticket anbieten. Die Fahrkarte soll nur für Berlin gelten.

Kritik daran kommt aus Bayern und der Bundesregierung. Verkehrsminister Bernreiter sagte dem „Tagesspiegel“, Bayern könne das 49-Euro-Ticket nur „mit einem tiefen Griff in die Staatskasse“ finanzieren, während Berlin unter anderem mithilfe bayerischer Zahlungen aus dem Länderfinanzausgleich einen Rabatt für seine Fahrgäste einführe. Der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Michael Theurer (FDP), sagte, „regionale Konkurrenzprodukte“ zum 49-Euro-Ticket wie der Berliner Vorstoß konterkarierten die Idee eines bundesweit vereinfachten Tarifsystems. Es hätte Berlin freigestanden, ein vergünstigtes Sozialticket einzuführen, kritisierte der Liberale.

www.rnd.de/politik/deutschlandticket-so ... TLH4I.html

[DH0GHU]

Das Ziel ist m.E auch bei einem Verzicht auf die Neubautrasse erreichbar, wenn man von Fahrzeitdogmen Abstand nimmt. Die Visionäre des Deutschlandtaktes müssten sich halt nur mal die Mühe machen, die Anpassungen durchzuspielen. Wollen sie aber einfach nicht, weil dann ihr schönes Reißbrett-Konstrukt angeblich zusammenbrechen würde. Da ist mir einfach zu viel ideologische Betrachtung drin. Es kann nicht angehen, wegen weniger Minuten Fahrzeitgewinns die ganze Landschaft umzupflügen. Ein stabiler, getakteter Verkehr auf einer viergleisigen Ausbaustrecke mit geringem unverzichtbaren Neubauanteil wäre machbar und durchsetzbar.

Das sehe ich anders. Frankreich hat gezeigt, wie es geht. Dort hat der TVG dank eigenständiger Schnellfahrstrecken wie der LGV-Est dem Luftverkehr große Teile seiner Passagiere abgenommen. Ganz ohne Verbote, nur durch Attraktivität des Angebots.
Wenn eine Bahnfahrt von München nach Hamburg 6 Stunden dauert, wird man damit keinen einzigen Geschäftsreisenden von der Flug-Direktverbindung abbringen. Selbst die 4 Stunden nach Berlin sind grenzwertig.
Strasbourg-Paris schafft man in unter 2 Stunden. Das sind ca. 400 km Luftlinie.
Für die kürzere Strecke nach München braucht man fast doppelt so lang.